Жапония энциклопедиясы ->
Aa: Глоссарий AQUALINE – 1997 жылы 18 желтоқсанда пайдалануға берілген инженерлік құрылым, ол «Әлем ғажайыптарының» даңқты тізіміне кіруі мүмкін. Артерия Чиба префектурасындағы Кисаразу қаласын Канагава префектурасының Кавасаки қаласымен байланыстырды. Жапония картасындағы бұл нүктелер арасындағы қашықтық әрең дегенде 15 км-ден асады, дегенмен аталған қалалар Токио шығанағының әр жағында орналасқан және бұл аттың ұштарын бөліп тұрған 15 км жердегі көліктерге өте қолайсыз кедергі болды. Оның үстіне бұл ыңғайсыздықтың «қысқысы» болғаны сонша, шығанақ жағасына жайылған Токио тек бір бағытта – Йокогамаға дейін еркін өсе алды.
Бірақ Кисаразу бағытында елордалық коммуникация өте құлықсыз дамыды. Токионың орталығынан бірнеше ондаған шақырым жерде жапондықтардың атмосферасына ұқсас атмосфера орнады: тыныш жағажайлар мен Босо түбегінің ормандары, шаруа қожалықтары, тұрақты жұмыс орындарының тапшылығы. Шулы және газды Кавасакиден Токио арқылы тыныш Кисаразуға дейін құрлықпен жүру мүмкін болды: жағалау жолымен 100 км, көлікпен 1,5-2 сағат.
Бірақ бұл Үлкен Токионың қажеттіліктерін қанағаттандырмады. Ал 60-жылдардың аяғынан бастап. құрылысшылар Токио шығанағының қарама-қарсы жағындағы екі мүйісті көпірмен немесе туннельмен байланыстыруға бола ма деп ойлай бастады. Тапсырма өте ауыр болып шықты.
Көпір құрылысы мұхиттан Токио шығанағына кіретін теңіз кемелерінің жолын ұзақ уақыт бөгеп, астананың теңіз қақпасын мәңгілікке тарылта алады. Туннельдеу де тамаша шешім емес еді, өйткені шығанақ түбінің астындағы топырақ өте тұрақсыз болды және геологтардың пікірінше, консистенциясы майонезге ұқсайды. «Аквалайн» деп аталатын бір жобада көпірдің де, туннельдің де артықшылықтарын біріктіруге тура келді. Aqualine жолындағы жұмыс 1989 жылдың мамыр айында басталды. Құрылысшылардың бірінші жасағаны шығанақтың ортасындағы екі жасанды аралды толтыру болды. Кавасакиге жақынырақ «Kaze-no-to» («Жел мұнарасы») деп аталатыны 28 метр тереңдікте өсті.
Маған диаметрі 100 метрлік цилиндрді 86 метр түбіне түскен тұрақсыз лай топыраққа айдауға тура келді. Цилиндрдің жоғарғы жазықтығында құрылысшыларға арналған жұмыс алаңы қалыптасты. Одан олар топыраққа қатайтқыштар мен салқындатқыштарды айдай бастады. Содан кейін қалыптасқан колоннада білік кесілді, оған туннельдік механизмдер түсірілді.
Сонымен қатар, екінші арал да мыңдаған тонна топырақты түбіне түсіріп, жай ғана төгілген судан көтерілді. Ұзындығы 650 метр жер учаскесі пайда болды, су бетінен 100 метр биіктікте көтерілді. Ол «Умихотару» («Теңіз отты») деп аталды — бұл түнде жарқырайтын планктон түрлерінің бірінің атауы.
Дәл Умихотаруда тас жолдың бір сападан екіншісіне өтуі — теңіз үстіндегі көпірден су астындағы туннельге өтуі керек еді. Бұл инженерлік шешім бірқатар мәселелерден аулақ болды. Біріншіден, шығанақтың батыс жағалауына жақын орналасқан теңіз жолында қосымша кедергілер болған жоқ.
Екіншіден, эстакаданың едәуір бөлігі үнемді көпір әдісімен салынды. Құрылысшылар туннельді қалай төсеу керек деп көп бастарын сындырды. Үш негізгі әдістің ішінде — жалғанған бетон қораптарын одан әрі орналастыру арқылы іргетас шұңқырын қазу, бұрғылау және жару — ең арзандан алыс таңдалды, бірақ бұл жағдайда мүмкін болатын жалғыз әдіс: туннельдік қалқандармен бұрғылау. Жапондық машина жасаушыларға диаметрі 14,14 м, ұзындығы 13,5 м және әрқайсысының салмағы 3200 тонна болатын әлемдегі ең ірі сегіз тоннельдік кешен тапсырыс берілді.
Олардың екеуі Кавасаки жағынан, екеуі Умихотару жағынан, тағы төртеуі Казе-но-то аралынан (екеуі қарама-қарсы бағытта) бастады. Әрбір туннельдік қалқанның артында диаметрі 13,9 метр болатын тоннель болды. Оның қабырғалары қалыңдығы 65 см болатын темірбетонды сегменттермен қапталған.Өз кезегінде бұл сегменттер қосымша 35 см бетон қабатымен жабылған.Шығанақ түбінің астына ену жылдамдығы айына орташа есеппен 150 метрге жетті.
Осы уақытта Кисаразу мен Умихотару аралы арасындағы ұзындығы 4,4 шақырым жер үсті көпірінің құрылысы бойынша жұмыстар жүргізілуде. Бұғаздың бұл бөлігі салыстырмалы түрде таяз, бірақ су ығыстыруы 2 мың тоннаға дейін жететін кемелердің бағыттары да осы жерден өтеді. Сондықтан болат тіректердің биіктігін (40 метр) және көпірдің ені (27 метр) туралы қамқорлық жасауға тура келді. Aqualine құрылыс және пайдалану қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін көп күш пен қаражат жұмсалды, оның бүкіл ұзындығы бойынша — су үстінде де, теңіз түбінде де. Және бәрінен бұрын — ықтимал жер сілкінісінің салдарынан.
Ол үшін барлық соңғы сейсмикалық құрылыс технологиялары жұмылдырылды. Туннельде бұрын-соңды болмаған өртке қарсы іс-шаралар жүйесі бар: трассаның астына апаттық эвакуациялау жолдары төселді, түтін хабарлағыштары әрбір 25 метр сайын, өрт гидранттары – әрбір 50 метр сайын орналастырылған. Ондаған телекамера туннельдегі жағдайды бақылайды.
Қажет болған жағдайда жолдың астындағы туннельде ауа қысымының жоғарылауы жасалуы мүмкін, бұл түтіннің эвакуация аймағына енуіне жол бермейді. Туннель құрылысында пайдаланылған екі жасанды арал шығанағы арқылы саяхат жасауда өте маңызды рөл атқаруда. Kaze-no-to туннельді тік оқпан арқылы желдетуді қамтамасыз етеді және Умихотаруда тұтас демалыс кешені құрылды.
Аралдың периметрі бойынша өзінің пішіні жолаушылар лайнеріне ұқсайтын 5 қабатты ғимарат тұрғызылды. Ғимараттың төменгі қабаттары 480 көлікке арналған тұрақпен жабдықталған. Жоғарғы қабаттарда мейрамханалар, демалыс орындары, Үлкен Токио панорамасы ашылатын бақылау алаңдары бар. Енді Кавасакиден Кисаразу қаласына жету үшін бар болғаны 15 минут және бір көлікке 4000 иен қажет. Aqualine өткізу қабілеті күніне шамамен 23 000 көлікті құрайды.
Жапондықтар өздерінің ұлттық техникалық кемеңгерлігінің айғағы ретінде Aqualine-ді мақтан тұтады. Өйткені, оның Кавасаки мен Умихотару арасындағы 9,5 шақырымдық су асты бөлігі ұзындығы бойынша Хонсю аралын Хоккайдомен байланыстыратын Сейкан туннелінен, Канал астындағы туннельден және Кюсю мен Хонсю арасындағы Шин-Каммон туннелінен кейінгі екінші орында. Дегенмен, бұл бүкіл даңқты «үштік» тек теміржол көлігі үшін салынған.
Бірақ «Aqualine» — әлемдегі ең ұзын автомобиль суасты туннелі. 
Copyright © «JAPAN TODAY» 21.12.2006 Пікірлер Пікір қосу